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無懼競爭!TOYOTA Hybrid進化論,第四代Prius試駕報導(駕馭提升)


Prius一直是TOYOTA Hybrid的技術前瞻,就算旗下眾多車款都具備Hybrid動力可選,但Prius擁有的最新科技,以及全面契合Hybrid系統的各方設計,都讓Prius一代比一代還要省油。從第一代Prius問世至今(1996年底),發展近20年時間進化到第四代(2015年底問世),TOYOTA將最先進的Hybrid科技全都挹注在Prius上,然而第四代Prius卻再延續上代車型的1.8L汽油引擎搭配的設定,這到底是內有乾坤還是別有用意?唯有上車逐步體驗才能完全明瞭!


汽油引擎熱效率40%
熱效率一直是汽油引擎致力突破的目標,當其它車廠朝向35%的熱效率目標邁進時,TOYOTA 2014年4月發表的新汽油引擎中,已經來到37-38%的熱效率表現。而2015年底問世的第四代Prius,其1.8L汽油引擎更是達到驚人的40%熱效率(上代Prius為38.5%)。這代表在相同的汽油比例中可轉換成動力的能量,比起過往引擎還要更高,甚至維持馬力輸出的設定下,能夠節省更多燃油消耗。因此就算第四代Prius 1.8L的汽油引擎數據沒有顯著變動,但因為引擎熱效率的提升,進一步擁有更出色的油耗表現。



汽油引擎動力持平 電動馬達出力稍減
原廠代號2ZR-FXE、排氣量1797c.c.,採直列四缸設定的這具汽油引擎,TOYOTA再針對進氣口幾何形狀以及ECG進氣道重新設計,來提升汽缸內的燃燒效率並創造出98hp/5200rpm最大馬力、14.5kgm/3600rpm峰值扭力表現。相形第三代Prius的汽油引擎表現完全持平,甚至電動馬達的72hp、16.6kgm動力,輸出表現還較過往保守,但卻能締造出更優異的油耗成績(日本JC08測試達40.0km/L、台灣能源局數據尚未出爐)。但不少人一定會問,那駕馭感受也不就大打折扣了!但這卻是第四代Prius帶給人們最驚訝的地方。


第四代Prius汽油引擎出力維持在最大馬力98hp、峰值扭力14.5kgm,但電動馬達出力略減


第四代Prius於日本JC08油耗測試下達40.0km/L、台灣能源局數據尚未出爐

DRIVE MODE 駕駛模式切換系統
過往Hybrid車款給人的印象,大多都是為了燃油表現刻意抑制油門反應,並營造溫和的加速感受。不過第四代Prius為講求更豐富的駕馭樂趣,以及滿足各客層的用車需求下,特別新增「DRIVE MODE」駕駛模式切換系統,在維持既有的節能ECO MODE模式中,添加一般NORMAL MODE,以及動力PWR MODE共三種駕駛模式。切換到PWR MODE模式下,起步時即能讓燃油引擎直接介入輔助,使車輛更快達到預期時速,用來超車或山路行駛時,比起過往Prius的動力感更飽且直接。


DRIVE MODE駕駛模式切換系統




PWR MODE模式下起步即能讓燃油引擎直接介入,使車輛更快達到預期時速

至於ECO MODE以及NORMAL MODE模式,若不刻意深踩油門在起步時,系統則會優先採用電動馬達來驅動,並能讓車輛時速達到58km/h後燃油引擎才會接手。若刻意重油門或行經上坡,系統一旦偵測有大動力需求時,燃油引擎也會立即介入。雖然看似沒有甚麼的Hybrid模式切換,但Prius的特點就是系統判斷力更強,且電動馬達與燃油引擎的銜接順暢度絲毫感受不到任何頓挫,有時候根本無法察覺燃油引擎何時啟動。而就光這個細節,就能發現TOYOTA的Hybrid技術還是略勝其它車廠一籌。


ECO MODE以及NORMAL MODE模式



低重心 操控表現更勝過往
即便第四代Prius的綜合動力輸出表現沒有以往出色,不過在DRIVE MODE系統輔助下,完全沒有過往車型令人遲疑的加速性格,甚至在駕馭感上還更為強烈,拋離Hybrid車款是要溫馴、舒適的行路特性。而第四代Prius不僅是TOYOTA旗下第一輛採用TNGA模組化底盤的車款,在機件位置以及電池模組的變動後,使其車身有更低的重心表現,契合加強阻尼設定的前懸吊,以及全新設計的後雙A臂懸吊系統,顯著提升過彎時的支撐力之餘,也終於拋開過往軟弱的體態,甚至高速行駛的穩定性也更為出色。


第四代Prius機件位置以及電池模組的變動後,使其車身有更低的重心表現


全新雙A臂後懸吊設定,車尾反應較上代車型更出色

ECO油耗評分模式
當然,Prius依然是以節能為本的用車導向,雖然第四代Prius的駕馭感大幅提升,但仍會藉由許多互動系統提醒駕駛省油才是第一要件。例如中央儀表顯示幕的行車輔助功能,提供「ECO油耗評分模式」,會紀錄駕駛的油門深淺以及行車急躁度,列分起步評價、行駛評價、減速評價以及空調評價等四要件,經過系統分析後顯示分數來告知車主,在滿分100的範圍中,分數越高者總結駕駛的節能效果就越好,並利用動態條狀以及HUD同步顯示的模式,讓駕駛即時明瞭油門角度拿捏對ECO行駛效能的影響。


ECO油耗評分模式:從踩油門、滑行到煞車為一個循環,自動評分節能駕駛成績

0.24Cd風阻係數
也因為新TNGA模組化底盤讓第四代Prius各方機械佈局向下調整,亦讓乘坐者的高度也略為降低,不過外貌型態仍維持與上代相同維持流線的楔型車身,且第四代Prius還針對車頂最高處以及車頭高度,分別前移170mm、下移20mm,進而讓引擎蓋與A柱銜接處的高度再往下62mm,創造出優異的0.24Cd風阻係數之餘,駕駛與前乘客座位的車艙高度以及前方視野範圍等,都比上代Prius更好,相對也能營造出如同房車的乘坐感受。





總結第四代Prius動力、駕馭相關層面的進化,在全新熱效率達40%的汽油引擎,匹配電動馬達以及DRIVE MODE系統輔助下,使Hybrid車款不再像過往如此乏味,甚至新TNGA模組化底盤使車身重心更低,以及別於以往的前/後懸吊設定,讓著重的節能車款也有著不俗的操控感。而這些都是過往TOYOTA不會將它合為一體的設定(節能就是節能、舒適就是舒適、樂趣就是樂趣)。可見就算現在Hybrid車款的選項已經非常多,但TOYOTA還是能繼續突破讓第四代Prius成為Hybrid市場中的新星。













2016日內瓦車展搶先報:敞篷迎夏,新M-BENZ C-Class Cabriolet將攜AMG C43亮相


2015年銷售187多萬輛、成長13.4%的德國豪華品牌M-BENZ,繼2015年底相繼發表小改全尺寸大型休旅GLS、2016年底特律車展新世代E-Class以及都會敞篷SLC等車後,新的一年也將持續推出新產品搶市,其中包括敞篷版C-Class Cabriolet,以及轉換新名稱的AMG C43,都有望在2016年日內瓦車展登場。


2009年M-BENZ以更寬敞、豪華的E-Class Coupe/Cabriolet取代過往CLK車系,但現在C、E、S-Class各式車型越來越完備,為細分市場銷售需求,M-BENZ有望讓C-Class Cabriolet回歸銷售陣容,且最快就會在2016年日內瓦車展上亮相。延續新C-Class各項優勢,即將重回市場的C-Class Cabriolet其車體、動力架構,也都會源自新世代C-Class Coupe發展而來。

但與競爭對手BMW 4-Series Convertible不同的是,傳言新C-Class Cabriolet將採用軟蓬車頂設計,並非硬頂形式。動力方面延續C-Class Coupe的各式四、六缸渦輪引擎等設定,亦不排除推出高性能AMG C63 Cabriolet車型,裝載全新4.0L V8雙渦輪增壓引擎,最大馬力具備476hp,S版更達510hp設定。

除新C-Class Cabriolet外,有望在日內瓦車展同步亮相的還有AMG C43。2016年1月中M-BNEZ放棄只問世一年多的AMG Sport車系名稱,重新改以「AMG 43」命名之。為的就是能和高性能車系MERCEDES-AMG看齊,不再使用AMG Sport的尷尬定位。動力方面則依然來自3.0L V6雙渦輪增壓引擎,並擁有MERCEDES-AMG調校的底盤以及懸吊系統。



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